Στον Μητσοτάκη ο φάκελος της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας της Θεσσαλονίκης με τερματικό σταθμό στους Ν. Επιβάτες
Σαράντα χρόνια από την πρώτη φορά που παρουσιάστηκε η πρόταση για Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία στη Θεσσαλονίκη, το θέμα επανέρχεται στο προσκήνιο. Με μπροστάρη τον δήμο Θεσσαλονίκης και με τη σημαντική συνδρομή της Εγνατίας Οδού η Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία (ΘΑΣ) μπαίνει εκ νέου στην ατζέντα της πόλης, αυτή τη φορά πιο δυναμικά, πιο ολοκληρωμένα και αναμένοντας το θετικό σινιάλο από την κυβέρνηση για να πάρει μπρος η υλοποίησή της.
Ήδη ο φάκελος «Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία» βρίσκεται στο Μέγαρο Μαξίμου, με τον δήμαρχο Στέλιο Αγγελούδη να θέτει το θέμα τόσο στον ίδιο τον πρωθυπουργό Κυριάκο Μητσοτάκη όσο και σε κυβερνητικά στελέχη. Μάλιστα, σύμφωνα με πληροφορίες, το προηγούμενο διάστημα πραγματοποιήθηκε τηλεδιάσκεψη με τη συμμετοχή υπουργών, του προέδρου της «Εγνατία Οδός Α.Ε.», Γιώργου Κωνσταντόπουλου, του δημάρχου Θεσσαλονίκης Στέλιου Αγγελούδη, του προέδρου του δημοτικού συμβουλίου και συγκοινωνιολόγου Σπύρου Βούγια, ο οποίος παρουσίασε για πρώτη φορά το 1985 την πρόταση για Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία στη Θεσσαλονίκη σε συνέδριο για τις θαλάσσιες μεταφορές. Η αποφασιστικότητα και η προετοιμασία των φορέων της πόλης να προχωρήσει το έργο είναι τέτοια που σύμφωνα με πληροφορίες, ομάδες εργασίες το προηγούμενο διάστημα δούλεψαν πάνω στο project, καταγράφοντας κάθε λεπτομέρεια ώστε η πρόταση να είναι ολοκληρωμένη και κυρίως με οικονομική και λειτουργική βιωσιμότητα.
«Αναμένουμε μια απάντηση από την κυβέρνηση. Τη θαλάσσια συγκοινωνία την ονειρευόμαστε όχι μόνο για την επίλυση του συγκοινωνιακού προβλήματος όσο και για την ενίσχυση του τουριστικού προϊόντος της Θεσσαλονίκης», δήλωσε πρόσφατα ο δήμαρχος Στέλιος Αγγελούδης. «Η Εγνατία Οδός από το 2013 έχει την αρμοδιότητα για το έργο. Εμείς είμαστε σε ένα μεγάλο βαθμό έτοιμοι και στις μελέτες και για να τρέξουμε τους διαγωνισμούς», τόνισε, μιλώντας στη Voria.gr, ο πρόεδρος της «Εγνατία Οδός Α.Ε.» Γιώργος Κωνσταντόπουλος, κάνοντας λόγο για ένα σημαντικό έργο για την πόλη καθώς θα ανεβάσει το τουριστικό προϊόν της Θεσσαλονίκης.
«Τα προηγούμενα χρόνια υπήρξαν δυσκολίες στη χρηματοδότηση του έργου, που οφείλονταν στο γεγονός πως ο υποψήφιος ανάδοχος έπρεπε να χρηματοδοτήσει ο ίδιος τις μελέτες, την κατασκευή των στάσεων, στη συνέχεια να τις αδειοδοτήσει και τέλος να προμηθευτεί και να θέσει σε λειτουργία τα ταχύπλοα σκάφη. Τα ζητήματα αυτά καθιστούσαν αμφίβολη την οικονομική βιωσιμότητα της πρότασης. Σήμερα όμως η πρότασή μας είναι βιώσιμη», ανέφερε στη Voria.gr ο κ. Σπύρος Βούγιας. Όπως εξήγησε, «βασικό στοιχείο είναι πως πλέον δίνεται η δυνατότητα χρηματοδότησης από ευρωπαϊκό πρόγραμμα της προμήθειας ηλεκτρικών σκαφών για τη λειτουργία του συστήματος». Σύμφωνα με τον κ. Βούγια, «με τη ΘΑΣ διευρύνεται ουσιαστικά ο δημόσιος χώρος τον οποίο έχει τόση μεγάλη ανάγκη η πόλη».
– Το 2011 έγινε το πρώτο βήμα με την προκήρυξη αρχιτεκτονικού διαγωνισμού για την κτιριακή υποδομή των στάσεων
– Το 2013 με βάση το 1ο βραβείο, η «Εγνατία Οδός» υπέγραψε προγραμματικές συμβάσεις με την ΠΚΜ και τους δήμους Θεσσαλονίκης, Καλαμαριάς και Θερμαϊκού, για τη διοίκηση, δημοπράτηση και επίβλεψη των μελετών, την έκδοση των αδειοδοτήσεων καθώς και τη δημοπράτηση και επίβλεψη της κατασκευής του έργου
– Το 2013 με ΦΕΚ για λόγους διευκόλυνσης της χρηματοδότησης του έργου, μεταβιβάστηκε στην «Εγνατία Οδό» με ΚΥΑ η αρμοδιότητα για το έργο «Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία Θεσσαλονίκης»
Ήδη είναι ολοκληρωμένες από το 2016 οι εξής μελέτες από την Εγνατία Οδό: Κυματικών Συνθηκών, Λιμενικών Έργων, Πλωτών Κυματοθραυστών, Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, Αρχιτεκτονικών και Στατικών των κτηριακών υποδομών. Υπάρχει η εκκρεμότητα που αφορά στις επιβεβαιωτικές γεωερευνητικές εργασίες και στην έγκριση της ΜΠΕ των κτηριακών υποδομών από την Περιφέρεια. Σύμφωνα με πληροφορίες, σήμερα απαιτείται μια επικαιροποίηση των μελετών καθώς και κάποιες αλλαγές, όπως η στάση που προβλέπεται στην Παλιά Παραλία, λόγω της κατασκευής του ξύλινου ντεκ που δρομολογείται από τον δήμο Θεσσαλονίκης.
Το έργο της ΘΑΣ έχει εκτιμώμενο προϋπολογισμό έως 80 εκατ. ευρώ. Η χρηματοδότηση για τα πλοιάρια και τις υποδομές φόρτισης μπορεί να εξασφαλιστεί από το Modernisation Fund. Η έρευνα αγοράς για τις τιμές των ταχύπλοων ηλεκτρικών σκαφών, οδήγησε σε μια εκτίμηση μέσου κόστους περίπου 7-8 εκ. ευρώ/σκάφος, επομένως σε ένα συνολικό κόστος αγοράς της τάξεως των 50-56 εκ. ευρώ (συμπεριλαμβανομένου και του κόστους των εγκαταστάσεων φόρτισης). Το κόστος για την κατασκευή των στάσεων εκτιμάται ότι μπορεί να καλυφθεί είτε από την Εγνατία Οδό είτε από άλλες πηγές.
Ως κύριος του έργου η Εγνατία Οδός θα πρέπει να τρέξει όλους τους διεθνείς διαγωνισμούς για τον ανάδοχο της κατασκευής των προβλητών- στάσεων και την προμήθεια των σκαφών και των συνοδών τους φορτιστών και στη συνέχεια για τον ανάδοχο λειτουργίας του συστήματος. Ουσιαστικά, ο ιδιώτης επενδυτής θα κληθεί να αναλάβει τη λειτουργία του συστήματος της Θαλάσσιας Αστικής Συγκοινωνίας, αναλαμβάνοντας τα λειτουργικά κόστη, τα κόστη της κίνησης, της ενέργειας, του προσωπικού, της διαχείρισης. Από τα έσοδα που θα έχει ο ιδιώτης θα πρέπει να καλύπτει τα έξοδα της λειτουργίας της ΘΑΣ. Είναι ανοιχτό επίσης το ενδεχόμενο να εκπονηθεί και μια μελέτη βιωσιμότητας του έργου από μεγάλο φορέα. «Είναι ένα έργο από το οποίο έχει να κερδίσει πολλά η Θεσσαλονίκη», υπογράμμισε ο κ. Κωνσταντόπουλος.
Με σύγχρονα ηλεκτρικά πλοιάρια σε 25 λεπτά από τους Νέους Επιβάτες στο λιμάνι Θεσσαλονίκης
Το δίκτυο της Θαλάσσιας Αστικής Συγκοινωνίας περιλαμβάνει έξι στάσεις, στην πλατεία Ελευθερίας, στο δημαρχείο, στο Μέγαρο Μουσικής, στη μαρίνα Καλαμαριάς, στο αεροδρόμιο και στους Νέους Επιβάτες. Οι στάσεις αυτές εμπίπτουν εντός των διοικητικών ορίων τεσσάρων δήμων (Θεσσαλονίκης, Καλαμαριάς, Θέρμης και Θερμαϊκού) με μελλοντική προοπτική επέκτασης στον δήμο Δέλτα στο Καλοχώρι.
Σύμφωνα με τον κ. Βούγια, από την έρευνα αγοράς που έχει προηγηθεί, σε συνδυασμό με την προβλεπόμενη ζήτηση, προέκυψε πως με έναν στόλο επτά πλοιαρίων μπορούν να καλυφθούν με βεβαιότητα οι μεταφορικές ανάγκες, εφ’ όσον τα σκάφη διαθέτουν μια μέση χωρητικότητα 110 επιβατών. Οι αναγκαίες προδιαγραφές των σκαφών προϋποθέτουν υποχρεωτικά τη δυνατότητα ανάπτυξης ταχύτητας μεγαλύτερης από 16 ναυτικά μίλια/ώρα, ώστε να είναι δυνατή η κάλυψη μιας πλήρους διαδρομής με επιστροφή της βασικής απ’ ευθείας απόστασης (Πλ. Ελευθερίας-Νέοι Επιβάτες) σε λιγότερο από μία ώρα, εφ’ όσον η επιθυμητή συχνότητα είναι 30 λεπτά. Ακόμη, σε σχέση με την αυτονομία (χρόνος κίνησης χωρίς ενδιάμεση φόρτιση), ως ελάχιστη πρέπει να οριστεί η διάρκεια των δύο ωρών, η οποία καλύπτει τουλάχιστον 4 ημίωρες διαδρομές από την αφετηρία μέχρι το τέρμα της διαδρομής.
Τουλάχιστον τα 5 από τα πλοία μπορούν να κινούνται ταυτόχρονα, με συχνότητα μισής ώρας και επιθυμητή διάρκεια διαδρομής 25 λεπτών για την απευθείας και 35-40 λεπτών περίπου για τις ενδιάμεσες στάσεις. Τα άλλα δύο πλοία αντικαθιστούν αυτά που στη διάρκεια της ημέρας αποσύρονται για φόρτιση της μπαταρίας (διάρκεια φόρτισης 1-2 ώρες). Σύμφωνα με τον κ. Βούγια, αν θεωρήσουμε ότι τουλάχιστον 5 από τα πλοία των 110 θέσεων βρίσκονται καθημερινά σε δεκατετράωρη λειτουργία, μπορούν να μετακινηθούν 15.400 επιβάτες την ημέρα. Για τη φόρτιση των πλοίων έχει προβλεφθεί το σύστημα επαναφόρτισης να είναι εγκατεστημένο σε χώρο στο λιμάνι της πόλης.
Όλα τα νέα δεδομένα για τη Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία είναι πλέον στα χέρια της κυβέρνησης η οποία θα κληθεί να αποφασίσει εάν μετά το μετρό και το Flyover, έχει τη θέληση να προσφέρει στην πόλη άλλο ένα μεταφορικό μέσο, το οποίο θα συμβάλει και στο τουριστικό προϊόν της πόλης.
Πηγή:voria.gr
